2ペダル式ＭＴ

　昨日のプジョー2008とシトロエンC3の試乗の話の中で，
「２ペダル式のロボタイズドミッション（RMT）車に乗るのは初めて」
　と書きました。
　その後で，最初に乗ったクルマは2ペダル式MTだった！と思い出しました。

　大学2年の夏にクルマとバイクの免許を取ったのですが，その夏の終わりに祖父が亡くなりました。
　その後，当時，祖父が乗っていたクルマを譲られ，10ヶ月ほど乗りました。
　そのクルマが，スバル・レックス（2代目）。まだ軽自動車の排気量の上限が550ccだった頃のクルマです。
　丸型ヘッドランプの前期型で，黄土色？金？のメタリック。譲られた当時で最低でも納車から７年ほど経っていたはずですが，祖父の家は車庫が屋根付き（物置兼用離れの１階が車庫）だったので，きれいに保管されていました。

　さて，このスバル・レックスに初代の最後のモデルチェンジで搭載されたのが「オートクラッチ」です。
　トランスミッション自体は普通のマニュアルミッションなのですが，シフトレバーにスイッチが内蔵されていて，シフトレバーを操作するために前後方向へ力を掛けると自動的にクラッチが切れ，シフトレバーを放せばクラッチがつながる仕組みです。シフトチェンジとは関係なく，シフトレバーを少し前に傾けたりすると，スッとクラッチが切れます。
　
　ルノーのEDC6やプジョー・シトロエンのETG5は，シフト操作とクラッチ操作を完全に自動化できるトランスミッションです。トルコンATやCVTとは違い，感覚的にはオートマチックでも，実際は機械的にクラッチを断続し，ギアを切り替えています。だから，シングルクラッチのETG5を積んだプジョー2008やシトロエンC3では，自動でクラッチが切れたときにトルコンATのようにアクセルを踏んだままだと「息継ぎ」＝空走感＝アクセルを踏んでいるのに加速しない状態が生じます。デュアルクラッチ（ツインクラッチ）のEDC6は，切り替え系統を２つ持つので，シフトチェンジが速い＝空走感が小さくなるわけですね。
　一方，レックスのオートクラッチは「クラッチ操作だけ」がオートなので，シフト操作は常にマニュアルです。もうほとんど憶えていないのですが，シフトアップするときは軽くアクセルを戻していたように思います。時たま上手く切れず，ギアが入りにくいこともありましたが，総じて使いやすいシフトでした。
　
　この記事を書くためにちょっとレックスの歴史を調べてみたら，ちょうど私が乗っていたレックスと同時期に販売されていたのが「アルト４７万円」のCMで知られる初代アルトでした。何とエンジンは２ストローク！
　レックスは３代目で廃盤となり，1992年からヴィヴィオに引き継がれましたが，アルトは現在も７代目が販売中です。

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